Поскольку мировая авиационная отрасль уделяет повышенное внимание декарбонизации, Boeing рассматривает Азиатско-Тихоокеанский регион не только как будущую точку роста авиаперевозок, но и как важнейший фактор устойчивого производства авиационного топлива — при условии проведения правильной политики и создания механизмов финансирования.

В интервью Platts Райан Фаусетт, вице-президент Boeing по экологической устойчивости, сказал, что аэрокосмический гигант наращивает усилия по объединению разрозненных звеньев цепочки создания стоимости SAF - от поставок сырья из биомассы до финансирования проектов и согласования политики, особенно в Юго-Восточной и Южной Азии.

"Авиация в Азиатско-Тихоокеанском регионе растет темпами в 7% в некоторых субрегионах, что намного превышает среднемировые показатели", - сказал Фаусетт. "Но этот рост будет неустойчивым без надежных путей обезуглероживания. SAF является наиболее эффективным рычагом в краткосрочной перспективе, и роль Boeing заключается в том, чтобы гарантировать, что самолеты не будут препятствием, помогая при этом согласовать поставки, политику и внедрение".

Интервью было дано 3 июля в рамках симпозиума MyAERO по устойчивому развитию авиации в Путраджайе, Малайзия.

Политика подключения к источнику питания

Boeing поддержал несколько дорожных карт SAF по всему региону, в том числе в рамках круглого стола по устойчивым биоматериалам в Юго-Восточной Азии и австралийской CSIRO, помогая директивным органам понять потенциал сырья и заложив основу для инвестиций.

Но, несмотря на высокий технический потенциал — Азия может похвастаться большим количеством сельскохозяйственных отходов, таких как рисовая шелуха и пальмовые отходы, — благоприятная политическая среда остается непоследовательной.

Фаусетт выделил недавно введенный в Сингапуре сбор SAF в качестве перспективной модели. Фиксированный сбор с каждого пассажира, который должен вступить в силу в 2026 году и предназначен для централизованного финансирования закупок SAF, обеспечивает авиакомпаниям определенность цен и позволяет избежать рисков нестабильности цен на рынке SAF.

"Прозрачность и простота сингапурского сбора - вот что заставляет его работать", - сказал Фаусетт. "Авиакомпании могут планировать с учетом этого. Это справедливо распределяет расходы и защищает их от колебаний цен SAF, чего не хватает на многих рынках".

Он подчеркнул, что, хотя мандаты или целевые показатели SAF полезны, они должны сочетаться с финансовыми инструментами и поддержкой спроса - урок, извлеченный из рамок Закона ЕС о топливе и Закона США о снижении инфляции.

Финансирование по-прежнему остается узким местом

Помимо политики, финансирование остается основным препятствием для разработчиков SAF в Азии, многие из которых все еще сталкиваются со сложными рисками сертификации и внедрения.

Чтобы помочь преодолеть этот пробел, Boeing проводит в регионе круглые столы по финансированию SAF, на которых банки, разработчики проектов и заинтересованные государственные органы собираются вместе, чтобы разблокировать потоки капитала. Фаусетт отметил инвестиции Boeing в Wagner Sustainable Fuels в Австралии в качестве подтверждения концепции.

"Мы пытаемся снизить риск для начинающих разработчиков. Если Boeing сможет оказать поддержку, это привлечет дополнительное финансирование", - сказал он.

В то время как современные коммерческие самолеты сертифицированы на использование смеси SAF до 50%, Boeing взяла на себя обязательство к концу десятилетия сделать все свои новые самолеты способными выполнять полеты на 100% SAF. Компания сотрудничает с производителями двигателей и Airbus через Международную группу по охране авиационной среды (International Aviation Environment Group) с целью согласования стандартов и обеспечения единообразных эксплуатационных характеристик.

"Речь идет не только о том, чтобы укрепить парк воздушных судов в будущем", - сказал Фаусетт. "Речь идет о том, чтобы, когда SAF, наконец, будет доступен в больших объемах, не возникало узких мест в процессе использования".

Фаусетт также выделил менее обсуждаемый, но важный аспект: составы SAF, которые на 100% подходят для современных самолетов, - то, что, по его мнению, требует большего внимания со стороны производителей топлива.
Потенциал SAF в Азии, политические риски

По оценкам Boeing, к 2050 году SAF сможет удовлетворить до 60-70% потребностей Азиатско-Тихоокеанского региона в авиационном топливе благодаря изобилию своего сырья. Однако разрозненность в разработке политики и сертификации устойчивости уже приводит к перекосам на рынке.

"Существует реальный риск того, что SAF, произведенный в одной стране, будет подвергнут штрафным санкциям при поставке в другую из-за несовместимости систем анализа жизненного цикла (LCA) или затрат на сертификацию", - отметил Фаусетт. "Гармонизация стандартов, таких как CORSIA, и глобальных систем регистрации и предъявления претензий, имеет решающее значение".

Он посоветовал новым производителям в Азии убедиться в том, что они соответствуют критериям устойчивого развития CORSIA с помощью сертификатов, таких как RSB или ISCC, что позволит им добиться признания во всем мире.

Водород, электричество или SAF в первую очередь?

Boeing также инвестирует в технологии нового поколения, включая водородные и электрические самолеты. Но Фаусетт подчеркнул, что благодаря технологической зрелости и масштабируемости SAF останется основным способом обезуглероживания в течение следующих нескольких десятилетий.

"SAF - это то, что "необходимо" в нашей стратегии. Водород и электричество - это варианты, для масштабирования которых потребуется время, особенно для более крупных самолетов", - сказал он.

Согласно разработанному Boeing инструменту моделирования Cascade, 73% авиационных выбросов приходится на среднемагистральные и дальнемагистральные рейсы - сегменты, где электрификация пока нецелесообразна. Тем не менее, Фаусетт считает, что гибридные электрические системы и маломасштабное использование водорода будут играть взаимодополняющую роль, особенно на ближнемагистральных или региональных маршрутах после 2040 года.

Риск бездействия

Фаусетт сказал, что необходимо приложить больше усилий для количественной оценки издержек бездействия.

"Слишком часто мы фокусируемся только на стоимости SAF", - сказал он. "Но издержки бездействия, особенно в странах, зависящих от туризма, реальны. Если путешественники начнут избегать мест, которые считаются отстающими в борьбе с изменением климата, это ударит по прибыли".

Boeing уже работает с Air New Zealand над моделями, которые учитывают туристические риски в инвестиционном планировании SAF.

"Именно об этом следует говорить дальше — о ценности и устойчивости, а не только о ценовом паритете", - сказал он.

Агентство Platts, входящее в состав S&P Global Commodity Insights, оценило спрэд цен на авиационное топливо SAF в Азии на уровне 1 101,44 доллара за тонну 9 июля, что на 0,86 доллара за тонну выше по сравнению с предыдущим днем.