При росте транзитных перевозок в Европу Китай одновременно сокращает объем принимаемых из Казахстана грузов. Таким образом, развитие «Шёлкового пути» ведет к ущербу для отечественных экспортеров. И прежде всего страдают производители и трейдеры продовольственных товаров, так как под ограничения в первую очередь попадает именно эта категория.

Ничтожная доля

В 2013 году Китай предложил проект «Один пояс и один путь», предполагающий создание новых и расширение существующих транспортных коридоров. В первую очередь железнодорожных. В 2015 году был создан Азиатский банк инфраструктурного развития со штаб-квартирой в Пекине для финансирования проектов.

Однако пока развитие транспортной инфраструктуры еще только планируется, объем транзитных перевозок через Казахстан уже существенно вырос. При этом «за бортом» остаются взаимные поставки Казахстана и Китая, поскольку для Поднебесной намного больший интерес (и выгоду) несет взаимодействие с Европой.

Все это чётко выражается в цифрах: за 10 месяцев 2021 года объем транзита китайских грузов через Казахстан в Европу вырос почти на 30%. За тот же период отгрузки казахстанских грузов в Китай сократились на 17%.

Эксперты объясняют это просто - Китаю намного выгоднее отправить в Европу контейнер с электроникой, например, чем принять из РК вагон или контейнер с сельхозпродукцией. Ведь разница в цене содержимого будет в десятки раз (а то и в сотни) не в пользу зерна или льна.

Отметим, что за девять месяцев 2021 года товарооборот Китая со всеми странами вдоль «пути» составил $1 трлн 630 млрд, тогда как товарооборот с Казахстаном за тот же период - всего лишь $13,5 млрд. В том числе казахстанский экспорт составил $7,3 млрд, за год снизившись на 1,3%. Сельхозпродукция в структуре экспорта заняла ничтожную долю: пшеница - 163,2 тыс. тонн, ячмень - 90,4 тыс. тонн, растительные и животные жиры и масла - 28,1 тыс. тонн. Для сравнения, железной руды в Китай ушло 4 млн тонн.

Главный коридор

Переключаться на поставки по железной дороге китайских экспортеров заставил резкий рост стоимости морских перевозок, а также в принципе ограниченность морского коридора через Суэцкий канал, который к тому же в марте 2021 года оказался временно заблокирован севшим на мель контейнеровозом Ever Given.

При этом именно Казахстан стал основным транзитным коридором для поставок китайских контейнеров в Европу. Так, если всего за октябрь 2021 года КНР отправила в ЕС 1262 контейнерных поезда, то из них через Казахстан проследовали 628, через Россию - 415, через Монголию - 219.

Всего же за 10 месяцев 2021 года из Китая в Европу ушло 12 605 контейнерных поездов. В целом за этот период объем импорта-экспорта между КНР и ЕС вырос на 23%.

Постпандемийное восстановление экономик Поднебесной и Евросоюза будет продолжаться, а значит, продолжит расти и грузообмен. Это приведет к обострению тех проблем, которые казахстанские экспортеры ощущают на себе в последний год.

Эксперты выделяют как временные факторы, так и долгосрочные.

К первым относятся усиленные карантинные меры. В частности, все сотрудники приграничных станций проходят ежедневное ПЦР-тестирование и в случае выявления вируса изолируются на 28 дней. Это ведет к нехватке персонала и замедлению работы по выгрузке и погрузке.

Кроме того, введены обязательная двойная дезинфекция и наружная обработка контейнеров при перегрузке на терминалах. Также проводятся пробы грузов в каждом вагоне и ПЦР-тест на определение коронавируса.

План на 22 миллиона

К долгосрочным проблемам можно отнести отсутствие электронного документооборота между железнодорожными службами Китая и Казахстана. В период пандемии из-за риска передачи короновируса через бумагу приходится сканировать и отправлять коллегам документы в таком виде. Но это - огромный объем ненужной работы, которая существенно замедляет все процедуры оформления грузов. Поэтому эксперты считают необходимым полностью отказаться от бумаг, и китайская сторона уже предоставила схему электронной подписи. Теперь необходимо согласовать ее в госорганах Казахстана.

Есть и другие резервы для увеличения грузообмена - ускорение таможенных процедур, переориентация части номенклатуры с вагонов на контейнеры, погрузка контейнеров на полувагоны в случае нехватки платформ в Казахстане.

Что касается перевозки зерновых грузов, то Китай готов возобновить его прием (оставленный 2 октября), если казахстанская сторона введет в эксплуатацию линию выгрузки зерна на станции Алашанькоу. В этом случае китайские железнодорожники готовы принимать по одному составу зерна в день, при условии, что он будет полностью либо пшеничным, либо ячменным.

В случае выполнения всего вышеперечисленного эксперты считают реальным план перевозок между Казахстаном и Китаем в 2020 году в объеме 22 млн тонн. Отметим, что железнодорожный грузооборот между странами за 10 месяцев 2021 года составил 17,2 млн тонн.