16 марта 2022 года Российский Зерновой Союз провел III Агрологистическую конференцию «GrainLogistics: New Epoch». О факторе логистики в экспорте масложировой продукции и о том, какие перспективы есть у российских экспортеров в текущей ситуации рассказал начальник отдела ценообразования ГК «Благо» Дмитрий Козлов.

Российский рынок потребляет в год около 2 млн тонн масла в год и возможность для роста масложировой промышленности предоставлял экспорт растительных масел.

Серьезное увеличение объемов урожая последние пять лет демонстрировал как подсолнечник, так и рапс, масло из которого практически полностью является экспортным продуктом. Рост урожая шел в основном за счет ЦФО, ПФО и особенно Сибири, где произошло почти утроение сбора за последние пять лет. Экспорт российской масложировой продукции осуществлялся по нескольким направлениям: Китай, страны Центральной Азии, некоторые страны Европы (в основном рапс и фасованное подсолнечное масло). И основными каналами для экспорта выступали порты Азовско-Черноморского региона, что подразумевает дальнейший путь через Босфор и Суэцкий канал.

Происходящие события неизбежно повлияют на рынки сбыта, так и на сложившиеся логистические маршруты. В зоне риска находится путь через Босфор и Суэц, так как велика вероятность обострения локальных военных конфликтов, которые могут повлиять на доступность и безопасность маршрута. При этом ожидается рост спроса на масложировую продукцию в Индии (крупнейший покупатель украинского подсолнечного масла). Имеющиеся маршруты обладают определенными рисками, поэтому необходима проработка альтернативных маршрутов поставки (например, коридор «Север-Юг» через Иран).

На сегодняшней день специалисты ГК «Благо» считают, что перспективной альтернативой морским отгрузкам могут стать контейнерные перевозки по суше. Этот способ в ГК «Благо» начали разрабатывать в 2021 году, начиная с сибирских заводов, а затем поставка масла данным способом началась и с площадок Воронежского региона.

Доставка в Китай контейнерным поездом является хоть и более дорогим, чем танкер, способом, однако даёт ряд преимуществ: меньший срок доставки (25 дней против 60 по морю), возможность более гибкой работы с конечным покупателем за счёт отгрузки небольших партий и снижения посредничества крупных трейдеров, участие которых необходимо при отгрузках крупными судовыми партиями.

«Сейчас такой маршрут имеет существенные ограничения, в первую очередь, инфраструктурные. Мы видим перспективу развития этого транспортного коридора и шаги, которые могут быть реализованы только на государственном уровне. Развитию сухопутного пути поможет: увеличение пропускной способности как ж/д внутри страны, так и погранпереходов: увеличившейся грузопоток позволит участникам рынка рассчитывать на снижение тарифов. Важным шагом также является выравниванием тарифов на ж/д перевозки с Казахстаном для создания единой конкурентной среды в рамках Таможенного союза. Эффективным механизмом поддержки экспортёров может стать компенсация части логистических затрат, что позволило бы выровнять конкурентные условия для переработчиков из разных регионов России» — подытожил свое выступление Дмитрий Козлов.